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作为CAFUC的一名在校生，还是回答一下吧。我只谈一下民航飞行员的培养。首先，无论你是高中应届毕业生，或是在校大学生，或是大学毕业正参加工作的，都可以参加航空公司的体检和面试等一系列选拔，合格之后进入到航空类院校后，这三种学生分别称之为养成生，大改驾学员，以及大毕改学员。在CAFUC（简称“飞院”），这三类学生都需要首先进行飞行理论培训，包括基础理论知识和专业理论知识。其中养成生在大一的时候还需要学习一些大学基础知识，比如高等数学，大学物理，以及基础英语和英语视听说的课程，这些课程也是为了后面的理论培训打基础。
所有的基础课程和理论课程合格结业后，就要准备理论阶段最重要的执照考试，分别是私人飞行执照，商用飞行驾驶执照，以及仪表登记执照，国内的英文叫法和美国不一样，在此我就不叙述了。在飞院，我们将他们简称为私商仪，每科都有四次考试机会，从第一次参加考试开始，必须在半年内完成三科的全部考试，当然，每一次报考时可以有选择地报考自己有把握的科目。如果四次考试机会用完后没有全部通过，不好意思，你被淘汰了，也就是说之前你的两年左右的理论培训纯属是浪费生命，然后你只能换专业了。空中乘务，空中安保，运输管理，计算机，外国语，等等，如果是大改或者大毕改考飞行员要哪些条件，貌似可以回到原学校继续学习或者直接回去继续工作。这个我不太熟悉，也不知如何操作，在此就不详述了。
理论阶段结束后，就要下分院进行飞行训练，在以前，我们把它成长为“下团”，这个叫法和学校历史有关。飞院目前有四大分院，分别位于广汉，绵阳，新津和洛阳，遂宁的那个航站马上要升级为分院了。飞行训练的科目也是对应的那三个执照所要求的训练科目，在实践飞行阶段，也会有淘汰，比如有的人可能心理上不适合飞行，一上机操作就发生了无法克服的晕机心理恐惧或者其他的一些一些，或者有的人动作却是不够协调，无法掌握教学动作等等，虽然大部分这样飞行训练阶段停飞的学员都是在八小时和十三小时的筛选和检查中被停掉的，不过理论上，停飞是任何阶段都有可能发生的，包括你回到航空公司后。在分院的飞行中，除了技术，你还需要学会的就是人际交流，这一点，在任何地方都试用。分院的训练机型主要包括塞斯纳172（其中大部分为G1000仪表型）；西锐；西门诺尔；夏延；奖状I；新舟。分别对应初等教练机中等教练机和高等教练机。TB系列目前只用于洛阳分院的训练，基本处于淘汰阶段；
上一个分号的含义就是此处有个排比。好了，当然，如果你语言能力出色，适应能力强，你也有另一种选择，那就是出国完成飞行训练，这一点上，我们与北航南航等其他航空院校上类似，属于和国外的一些航校合作开办飞行训练课程，当然，有的航校和公司不要求你在国内考私商仪执照，可以在对应的国家和地区考取相应的执照就行，回国后参加执照差异化培训，便依然可以换取国内的私商仪执照。目前CAFUC可以去的国外的航校有许多，我记不太清，像法国的ESMA，美国的Sierra ，HAI，Griffice，Delta等等等，在国外完成飞行训练与在国内相比有利有弊，比如，在国外合格地完成了飞行训练的基本上都可以拿到民航英语ICAO4等级的证照，在国内，这个也是同样需要考试，但是在纯英语国家，语言环境不同，肯定要方便很多，而且国外很多机场都是non-towered field，也可以更考验你的语言能力，而如果落在大机场的话，国外也都是四五条跑道，也就是说，你的经验也是长很多。不过，国外的部分航校所在地方天气不是很好，雷暴，龙卷风，大雨什么的，而在国内，洛阳分院的侧风，和绵阳新津广汉这边的大雾，也基本很少会影响到正常的训练计划，冬天除外。当然，还有秸秆。国外的航校普遍性地飞机都比较旧，他们的高教也都是空中国王C90，飞院的奖状，也就是空中野马，当然更豪华更霸气了。这里，也要提一个人的名字，那就是邓斌。 一般的，飞完了初等教练机和中等教练机后，还需要参加一些科目的理论考试，政策这几年有变化，具体的科目记不清，但是在毕业之前是还需要考杰普逊航图，航线，以及ICAO4的，目前，新的飞行员培养都以ICAO4为标准，在我入校的时候，同批的幸福航空西部航空邮政货航等貌似还有只要求3级的，但是去年年底的时候好像都把合同上对于这一项的要求改为了4级。要求高肯定是要好的，除去个人发展外，也更有利于航空安全。
流程大概就是这样，一年半到两年的理论培训，然后考执照，考完后下分院飞一年到一年零三个月左右的初教和中教（我的同学里也有在蔚蓝航校飞初教的，关于这所航校的资料大家自行搜索），回院部考ICAO，接下来再回分院飞三个月左右的高教，飞完后回院部考取其他证照，接下来就可以等待公司的召唤，回去参加大机型的仪表改装了。
飞院的管理模式比较特殊，和部队院校相比相对宽松，但是对于一般本科院校相比确实严格得多，高中毕业的孩子一般以为大学可以随便耍，但是在飞院这是绝对不可能的。飞院的生活相对而言确实单调，离成都很近，但是请假制度严格，基本上没有太多机会出去玩。我们以学生队为单位进行管理，每个队也都有自己的管理特色，这个也只有个人自己适应了。我们各个学生队也有自己的一些外号，比如学霸一队，铁血八队，放羊十二队等等。在分院，同样是以飞行大队单位进行管理。作为飞行学员，身体和知识同等重要，这一点，我想大家都清楚，一旦进入这个行业，抽烟喝酒尽量少沾，有一些东西碰也不要碰，我想大家都知道吧。
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此处分割，补充下我在绵阳分院的一些学习和生活的细节吧。
绵阳分院也是三个大队，飞行训练基本都是轮着来，六天一组，每个大队都是飞四休二，头两天我们飞上午场，下午第二个大队接下午场和夜航，第三个大队休息。第三四天就是第二个大队休息，第三个大队飞上午场，然后我们飞下午场和夜航。第五六天就是我们休息，第二个大队飞上午场，第三个大队飞下午场和夜航。
正常天气下，绵阳分院每天都是二十多架172上天，六到七架小双发，三架高教。私照狗们基本都在本场飞起落在空域飞科目，仪表哥们都在飞各种仪表程序，穿云，非精密进近，盲降什么的，商照哥们基本都在空域盘要不然就在403航线上烧点。转场什么的经常有，看心情吧。在私照阶段有筛选和检查，各种检查，当然，还有放单检查。每个阶段都有考试，口试，模拟机考试，真机考试。理论上，任何阶段都存在停飞的可能，但是放单之后基本上要少一点，放单飞了基本上就代表着你的落地技术起码是安全的，但是个人认为在整个飞行训练和以后的航线飞行生涯中，对待“安全”这两个字的“态度”才是最重要的。
生活上吧，早场六点多就出场，每个季节根据日出时间不同会有变化，像现在的冬日，早场七点多起床，然后统一出场检查飞机然后开始飞。如果头一天就知道第二天早上可能天气不好，就不出早场，改为上午场，大抵就是吃完早饭后回寝室休息等待，通知出场就感觉收拾好然后集合。早场或者上午场到10点30分左右有加餐，基本都是面食和稀饭，配上一点点咸菜什么的，毕竟上午是要飞到快一点收场的。上午12点30分左右在塔台的同学就可以坐车下来回寝室，等到1点10分食堂开饭然后去吃。当然，12点30分之前肯定会留一个人在飞机上飞上午最后一班的。最后一班的在收场后就要把飞机停到机库前关车，检查好飞机好离开，由飞下午场的教学组接手飞机。下午场的孩子们上午要飞模拟机，模拟机排班基本上在两个小时左右，模拟机训练器和真机一模一样，但是手感肯定有一点不同，但是练习一些程序和项目还是挺好的。下午场和上午场差不多，下午场4点30左右大巴到塔台接人考飞行员要哪些条件，然后下午场最后一班的那位同学会一直飞到黄昏时分然后去机库关车加油，5点10分吃过晚饭的同学会过来接夜航。
飞行训练很枯燥，也很有趣。像飞本场起落这种，一个起落七八分钟，长一点也就十多分钟就落一次地，然后连续（英文说法叫touch and go），我们的教学组目前的习惯就是一个小时或者五到六次落地后就脱离，在规定的换人点换人飞，注意，换的是左座的学员，右座的教员在每次脱离后也就能下来方便一下，偶尔把飞机停在指定地点然后下来花十分钟的时间吃一点点东西休息一下。每次想到这里就觉得师父真的很累啊，上午场起码是四个小时啊，下午场加上夜航就是六个多小时啊，就一直看着左座的傻逼飞，这个傻逼飞得一坨屎，然后下去了，然后又换了一个傻逼上来，飞个一大坨屎，然后下去，然后又换了更傻逼的傻逼，飞得连屎都不是，然后就完了。绵阳分院的初教都是塞斯纳172R，有G1000仪表型，也有基本型，基本型我们平日里唤作应试机，应试机所占比例较小，仪表都是类似汽车仪表那种圆盘加一个指针，没有G1000的那种大屏幕直观，但是能够让学员们更专注于目视搜索，并且对于注意力分配的练习有帮助，而且普遍感觉应试机机马力更足，爬升更快，实属本场起落练习的最佳利器。而且应试机机还有个任务，就是飞螺旋，所以都没有后座，所以也不需要人压座了，每次都是你和师父二人飞，飞机轻了，性能也更好了，操作也更利索了。
飞行是很看老天爷脸色的，大雾大雨大风低能见度都很头疼，而且172是上单翼飞机，抗侧风能力比较弱。大雾和低能见度总是相伴而行，当然，也会有大霾天，但情况较少，而下雨这种，很少，下雨就不飞了，飞的时候可能会碰到下雨，但也是部分区域，基本上都会尽量避开雨区，以免影响性能。
题主终于在上个月中旬考过了私照实践考试，并且已经拿到了私照临照，目前处于仪表阶段，俗称表哥。算上寒暑假，在分院呆了九个月了，个人感觉实在是很枯燥。白天的时间总是满满的，飞行训练和练习器的练习接连着飞，只有晚上的时间稍微自由一些，但也需要腾出时间准备第二天的飞行，如果是下午场，仪表阶段的我几乎都要飞夜航，趁着没有航班进出港的时间飞一飞。
有人问到了关于MPL的课程，虽然我们班有两个MPL班的同学，但是本人确实对他们不够了解。本人找到了一篇新闻报道，大家可以参考一下。
中国民航第一期“MPL”培训班开学中国民航局
7月7日上午，中国民航第一期多人制机组驾驶员飞行执照——”MPL”课程在中国民航飞行学院正式开班，由该校为国航西南公司定向培养的12名飞行学员有幸成为我国第一批吃到”MPL”这只”螃蟹”的飞行学员。18个月的培训结束后，他们将直接成为”空客”飞机的副驾驶。”MPL”课程试点的开始，标志着我国民航飞行员培养实现了从通用飞机机长向航空运输机机长的跨越，我国高素质航空运输机机长队伍建设将驶入快车道。
据出席本次开学典礼的中国民航飞行学院副校长关立欣介绍，为满足中国民航快速发展对高素质飞行人才的需求，经国家民航局批准，中国民航飞行学院于2006年引入了由联合国负责民用航空事务的国际民航组织（ICAO），向世界民航业推荐的一种专为航空公司运输机飞行员量身定制的全新的培训课程体系。目前，全球近1000所飞行学校中只有中国民航飞行学院和澳大利亚的翱腾飞行学校具备了开办该课程的条件。”MPL”课程的正式实施，标志着中国民航已经处于引领世界民航飞行员培养发展方向的主导地位。
飞院总飞行师徐建民向参加第一期”MPL”课程的学员表示祝贺，并简要介绍了课程设置。他说，”MPL”是一种全新的飞行员培养课程。与传统飞行员培训模式相比，主要是通过大量增加学员在全飞行模拟机上的训练时间，将空中实际训练时间缩短。在传统模式下，飞行员完成初始训练后要具备驾驶运输机资格，还必须取得”航线运输飞行执照”，这一要求需要飞行员用6个多月的时间进行机型改装培训。由于”MPL”课程是专门针对驾驶某一种机型展开的培训，学员们完成学业后，可以免去上岗前的机型改装培训，直接获得”航线运输飞行执照”。预计，他们正式参加航班飞行的时间，将比在传统模式下进行飞行技能学习的同期同学提前9至12个月。徐建民要求同学们严格要求自己，努力学习、拓展知识，出色完成训练任务，为民航事业发展做出新的更大的贡献。
首批12名”MPL”课程学员，均为中国民航飞行学院为中国国际航空公司西南分公司定向培养的飞行技术专业大二学生。在此后的18个月中，学校将专门针对驾驶空客飞机的各项技能，引导他们像真正的航线飞行机组人员一样共同参加飞行训练，当他们完成了全部课程后，将成为能够适应各种条件下驾驶空客飞机的职业飞行员，且懂协作、能组训、善管理，具有一定创新能力和发展潜力的高素质飞行人才。
民航飞行员考试中心主任李宜、飞院飞行技术学院院长李卫东等参加开学典礼。开学典礼由该项目负责人白宏秋主持。
各位非高中应届生如果想来飞院学飞行，请多留意你们当地的航空公司官网上的招聘信息，比如你是在成都这边读大学或者毕业了一年了但是又想试一试飞行这条路，就多看一看川航或者其他公司的官网上的招聘信息，我周围大多数或者说全部的大改驾和大毕改学员都是和航空公司签了培训协议之后才过来培训的，毕竟理论加上培训阶段的三四年左右时间是要花个七八十万的。还有，目前在我们学校学私照的大多数是直升机学员，即便是全自费学员，也都是签了公司的然后公司给予一些贷款或者其他方式的支持这种，很少有拿到商照和航线执照的却不回航空公司上班的（留教除外），国内对飞行员尤其是成熟机长的需求很大，而训练资源确实有限，这些大家也都知道。我本人也只是一名飞行学员，知道的就是这些了，有些问题我也答不上来，见谅了。
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